Er zijn verschillende methoden voor het uitvoeren van de test. Ieder methode levert bijdragen in de info over de toestand van de motor. De volgende methoden worden besproken:

• De dynamische test, droog en nat.
• De statische test.
• De vacuümtest bij draaiende motor.
• Meting met diagnosestation.
• Een relatieve meting.

Een combinatie van de genoemde testen levert het beste eindresultaat op.

De dynamische test
Bij de dynamische test wordt de meting per cilinder met een compressiemeter uitgevoerd.
Alvorens de meting te kunnen uitvoeren moeten enkele voorbereidingen worden getroffen:
De meting van de compressie wordt uitgevoerd met een warme motor (heet is onhandig)
Alle bougies kunnen worden verwijderd. Het is (voor het gemak) aan te bevelen de bougiekabels te merken zodat je bij het herinstalleren niet hoeft te zoeken. Cilinder 1 is aan de kant van de distributie.  De  bougies kunnen ook aan een onderzoek worden onderworpen en als nodig schoon gemaakt.
De gasklep moet volledig worden open gezet zodat aanzuiging ongehinderd is. Gebruik hiervoor de pedaalhulp (zie artikel).
Voorkom dat er vonkvorming optreedt door het loskoppelen van de spanning op de bobine.
Zorg voor goede ventilatie; de uitgestoten gassen door het bougiegat zijn brandbare gassen!

Laat met de startmotor de motor enkele keren rondgaan. Bij iedere compressie gaat de druk stapsgewijs omhoog tot  het maximum bereikt is.  Voor een goed vergelijk is het belangrijk per cilinder evenveel compressieslagen te nemen. Vijf tot acht compressieslagen moet voldoende zijn voor een goede meting.  Meet en registreer het de einddrukken  van alle cilinders.

De compressiemeter in het bougiegat gedrukt (nog drukloos)

De meetwaarden moeten redelijk dicht bij elkaar liggen. Verschillen van 10% zijn acceptabel. Hogere waarden zijn aanleiding voor een aanvullend onderzoek.Als bij één cilinder een minder goed resultaat behaald wordt kan dit veroorzaakt worden door:

1. Slechte afsluiting van de zuiger aan de cilinderwand;
2. Slechte afsluiting van de kleppen.

Deze meting geeft geen uitsluitsel over de oorzaak. Er is meer inzicht te verkrijgen als de test nogmaals maar dan “nat” wordt uitgevoerd. Door een beetje olie door het bougiegat op/langs  de zuiger te spuiten wordt een slechte afsluiting aan de cilinderwand grotendeels opgeheven. Als bij herhaling van de test het resultaat nog hetzelfde is zal het probleem hoogstwaarschijnlijk in de kleppen liggen.
Als de compressie in een van de cilinders heel laag of zelfs nul is duidt dit meestal op ernstige problemen als:

• De klep heeft een gebroken steel of er zit een gat in

< foto kapotte klep>

• Een vastzittende klep.
• Een gebroken klepveer.
• De koppakking kan eruit geblazen zijn.
• Als de druk in twee naast elkaar liggende cilinders laag is duidt dit op een lekke koppakking tussen de cilinders

Als de compressie in een of meer cilinders erg hoog kan dit duiden op excessieve koolaanslag in de cilinder. Een ontkolingsbehandeling kan dit probleem mogelijk oplossen.

De statische test
Bij de dynamische test kan de snelheid van de zuigerbeweging problemen maskeren.  Een aanvullende en zeer waardevolle test is een drukverliestest.  Bij deze test wordt de kwaliteit van afdichting tussen zuiger/cilinderwand en van de kleppen vastgesteld. Er worden geen absolute waarden verkregen maar verschillen tussen de cilinders. In combinatie met de statische test wordt meer uitsluitsel verkregen.
De statische test kan op twee manieren worden uitgevoerd:

1. Met één meter waarbij de drukafname door lekkage met een stopwatch wordt gemeten.
2. Met twee meters waarbij op één van de meters het percentage lek kan worden afgelezen.

Bij beide meetmethoden  wordt de krukas wordt in een zodanige stand gedraaid dat de cilinder die gecontroleerd wordt volledig in de bovenste stand van de arbeidsgang staat (BDP,dus zowel de inlaatklep als uitlaatklep volledig gesloten). De krukas wordt vastgezet om rotatie tijdens de test te voorkomen. Dit kan o.a. door de auto in de versnelling in de eerste versnelling en op de handrem te zetten. De bougie wordt vervangen door een slangaansluiting (omgebouwde bougie).

Bij de meting met één meter wordt de slang aangesloten op de meetunit met  een drukmeter en kraan. Vervolgens wordt perslucht in de cilinderkop toegelaten en als deze op druk is wordt de kraan gesloten. Het is handig te starten met 8 tot 10 bar (dezelfde orde als de compressiedruk). Het drukverlies wordt gemeten door steeds de tijd voor  drukval van b.v. 8  bar naar 3 bar met een stopwatch te meten. De meetwaarden zijn mooi een grafiekje weer te geven en visualiseren het resultaat beter. De mate van drukverlies is bepalend voor de conditie. De absolute waarde voor het toegestane drukverlies is moeilijk te geven. Belangrijk is het onderlinge verschil. Een lekke klep of cilinder haal je er zo uit, ondanks dat de compressiedruk meting nog acceptabel was!
De opzet van deze meetmiddel is op de foto te zien.

De opzet voor de statische drukverliestest met de bougieaansluiting (onder), de aansluiting voor de perslucht (rechts) en de ontlastkraan (links).

De opstelling voor de methode met twee drukmeters is schematisch als volgt:

De meetunit wordt aangesloten op een compressor en ingesteld b.v. 10 bar. Het ventiel  laat een vaste en gedefinieerde  hoeveelheid lucht door. Het verschil tussen de lek in de cilinder en de doorgegeven hoeveelheid lucht bepaalt de druk in het linker deel van de unit. Als rechter meter 10 bar aanwijst en de linker meter 8 bar dan wordt gesproken over een drukverlies van 20%. Dit is geen absolute waarde en hangt o.a.  af van de waarde van het ventiel. De meting laat heel mooi de verschillen tussen de cilinders zien.

Bij de statische lektest kan vaak voor luisteren precies worden vastgesteld waar de lekkage zit. Een geluidsmeter voor het vinden van lekkage kan goed uitsluitsel geven.

De vacuümlektest bij draaiende motor
Deze test is een variant op de compressiemeting. Door niet de druk /drukverlies te meten maar het vacuümverlies wordt info verkregen over de interne lekdichtheid.
De vacuümmeter wordt aangesloten op de carburateur  op de plaats van de vacuümvoorontsteking dan wel op de aansluiting van het vacuüm voor de rembekrachtiging.

Een normaal vacuüm  voor een goede motor is ongeveer 22 inch Hg.  Als het vacuüm bij stationair tussen bepaalde waarden springt betekent dat de verschillende cilinders ook een verschillend vacuüm hebben en er derhalve ook (grote) verschillen in lekkage zijn. Hoe lage het toerental bij het stationair kopen des te beter komt dit tot uiting.
Als dit vacuüm bij stationair lopen niet aanwezig is terwijl dit bij hogere toerentallen wel zo is dan zijn waarschijnlijk de zuigerveren versleten.
Een wisselend vacuüm zorgt er ook voor dat het ontstekingstijdstip varieert en daarmee de motor niet mooi gelijkmatig loopt.

Als de aanwijzing varieert tussen 5 en 19 kan er een lekkage zijn in de cilinderkop pakking.

De dynamische test bij draaiende motor
Deze test wordt ook wel de cilinderbalansmeting genoemd. De meting wordt uitgevoerd met een speciaal diagnoseapparaat zoals b.v. de RALTEC EA 950.
Bij een draaiende motor met ong. 1000 - 1500 toeren wordt steeds een cilinder uitgeschakeld. Door het uitschakelen van de cilinder zal het toerental afnemen en de motor minder soepel gaan lopen. Hoe groter de toerentalafname des te beter functioneert de desbetreffende cilinder. Cilinders die nauwelijks reageren op deze test doen zeer weinig mee en zijn onderwerp van een verdere inspectie. Het verschil tussen de cilinders mag niet meer dan 30% zijn.

Een relatieve meting
Bij alle metingen gaat het er om een verschil in reactie te vinden tussen de werking van de cilinders op grond waarvan een uitspraak gedaan kan worden over de status.
We kunnen ons voorstellen dat de startmotor bij het starten, afhankelijk van de compressiedruk zwaarder of minder zwaar belast wordt. Als een startmotor zwaarder belast wordt resulteert dit in een hogere stroom(ampère) en kan gemeten worden. Door de belasting per cilinder te bekijken is onderscheid te maken in goede en minder goede compressiedrukken.
Een resultaat is in onderstaande plaat te zien.

Bij deze meting ziet alles er goed uit. Er zijn nauwelijks verschillen tussen de 4 cilinders.